RESTONS COOL

Matinée Technique chez Marc Pontonier à Sezerin

Racontée et photographiée par Eric 

Le jardin du Château Pontonnier était, en ce 26 Avril, une véritable cour d’école, sauf que les jouets éparpillés un peu n’importe comment étaient "gros comme ça". D’ailleurs, comme le président du Jaguar Drivers’ Club David Harvey le faisait remarquer il y a fort longtemps, “la différence entre un gamin et un adulte, c’est le prix du jouet”.

On notera sur ces photos la présence de Madelys - la seule femme du cours - venue au volant de sa belle TR4, et qu'avec quelques six specimens visibles Jaguar était majoritairement présente...

Il faisait beau, pas trop froid ce qui n’encourageait guère ces grands gamins à rentrer en classe, préférant mutuellement admirer leurs rutilants jouets. Jouets qui d’ailleurs, rutilaient de plus en plus à mesure que le ciel se dégageait. Il y avait deux nouveautés, une resplendissante XK140 OTS dans sa robe bordeaux et l’impressionnante E Type de Christophe Coste prête à avaler le bitume des pistes avec ses énormes pneus montés sur jantes Dunlop en alliage.

Maître Marcus Mecanicus arrive quand même à siffler la fin de la récréation et à nous faire entrer dans la salle des cours afin de nous expliquer toutes ces petites choses à faire et à ne pas faire pour assurer le bon tempérament calorifique de nos moteurs, mais aussi envoyer une petite pique bien vengeresse envers les thermostats (calorstats chez les Français) modernes. Il nous fait d’abord  circuler une sorte de petit bijou en laiton bien brillant, en fait un thermostat comme celui que nous avons dans nos jolies petites Anglaises. Suit alors une grosse, sombre et difforme chose faite d’une matière indéfinissable et écologiquement discutable pour faire la même chose que le premier mais déplaçant un ordre de magnitude sur votre compte en cas de remplacement dans votre dernière Stellantis ou autre déjection Asiatique.

Le cours se poursuit ensuite sur le point vraiment central, celui du liquide de refroidissement et du circuit qui permet de le maintenir à une température idoine de fonctionnement quelles que soient les conditions extérieures prévalentes, qui peuvent être trop chaudes ou trop froides:

1-Le liquide, qui ne doit pas être de l’eau mais un mélange à base de glycérine et d’alcool (isopropylique) ayant la propriété de ne pas geler, de ne pas faire rouiller les conduits du bloc en cas d’arrêt prolongé, et d’éviter les échanges électolytiques entre métaux de différentes natures (notamment culasses en alliage léger).

2-Le ventilateur, qui peut être mécanique et entraîné par courroie, ou électrique et dont il faut s’assurer qu’il soit monté dans le bon sens dans le cas du mécanique ou branché dans le bon sens pour l’électrique. Le cas du premier est le plus pernicieux, car pour ceux dont le disque a des pales courbées, elles soufflent quand même dans le bon sens mais moins efficacement (un peu comme manger une crème caramel avec le dos d’une cuillère.)

3-Le radiateur, bien sûr dont il faut s’assurer du bon fonctionnement. Son âme ne sera pas altérée si le point 1- est bien observé. Par contre on pense peu aux moustiques et autres guêpes, sans compter des brins de paille qui viennent boucher petit à petit les fins espaces d’écoulement de l’air frais. Le Maître rappelle qu’il faut les chasser à l’air comprimé mais SURTOUT de l’intérieur vers l’extérieur sinon ces désormais décédés invités risquent d’être enfoncés encore plus solidement dans leur squat.

Ça sent la fin du cours, les potaches commençant à parler de leurs expériences personnelles, la plus fabuleuse nous étant contée par Saed. Il nous raconte cela comme s’il s’agissait d’une blague dont il faut bien faire durer le préambule afin de mieux asséner l’hilarante chute: celle de son alors récente acquisition, une Buick Century dont le V8 chauffait anormalement. En bref ça donne à peu près ce qui suit: “je démonte ceci, je remonte, et après 15-20 minutes ça chauffe. Alors je change aussi ça, et après 15-20 minutes, ça chauffe aussi et il continue ainsi quand le Maître lui en fait ajouter une louche en lui disant “attends, tu peux répéter, là, je n’ai pas bien compris!”. Et notre Saed, imperturbable, de poursuivre avec les démontages et réfection des deux culasses “et après 15-20 minutes ça chauffe toujours”. Puis il dit qu'il décide de mieux regarder dans le trou du radiateur (et là, suspense au paroxysme -  vous n’avez jamais vu des élèves de l’ANLVA aussi attentifs),  il dit “il doit y avoir un serpent, et tout en écartant ses grands bras de haut en bas explique qu’il extrait un long chiffon que le proprio précédent avait placé là car il avait perdu le bouchon du radiateur! C’est trop réel pour être faux!

Pour finir, l'auteur de ces lignes ajoute "...et c'est sans parler de celles qui ont chauffé dès le départ du fait de la mauvaise conception initiale de l'auto comme par exemple le magnifique V8 de la Triumph Stag dont la réputation a été démolie dès le départ car les AS du bureau d'étude de BL n'avaient rien trouvé de mieux que de monter la pompe à eau au-dessus du niveau naturel du liquide. L'autre exemple est celui des trois Jaguar C Type à l'aérodynamique encore plus poussée pour Le Mans de 1952. Très peu essayées, elles se mirent à surchauffer très rapidement après quelques tours de piste. On mit tout d'abord la faute sur Malcolm Sayer dont la nouvelle carrosserie aérodynamique limitait le flux d'air sous le capot. Bref, les trois autos (une de réserve) furent "out" très rapidement. Mais ce n'est que plus tard que l'on découvrit la triste vérité: l'ingénieur en charge du refroidissement avait fait déplacer la boîte à eau du dessus du radiateur vers la cloison pare-feu. Du fait des durites plus longues, il décida d'augmenter la vitesse de rotation de la pompe, qui évidemment cavita sans que personne ne s'en rende compte. Ah, et cela ne s'invente pas, l'ingénieur s'appelait J. Kettle, ce qui veut dire bouilloire en Anglais!".